Technologie używane w pojazdach Kawasaki

W klasycznym układzie hamulcowym nagłe hamowanie lub najechanie na nawierzchnię o niższym współczynniku tarcia (olej, piasek, woda) może spowodować zablokowanie koła i poślizg. System Kawasaki ABS eliminuje to zagrożenie. Bardzo dokładna praca układu, setki testów w różnych warunkach pogodowych i drogowych dają gwarancję niezawodności i precyzji działania. Dla spełnienia wymagań profesjonalistów, Kawasaki opracowało KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) dedykowany modelom sportowym. W odpowiedzi na oczekiwania użytkowników cięższych motocykli turystycznych Kawasaki opracowało i wdrożyło do produkcji K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology), system współpracy hamulców przedniego i tylnego koła. Pozwala to podróżować jeszcze bezpieczniej i wygodniej. Kawasaki nie ustaje w poszukiwaniu innowacyjnych rozwiązań dla systemów ABS.

Opierając się o wiedzę i technologię zdobytą przez KHI Group, doładowany silnik Kawasaki dostarcza wysoką moc, jednocześnie zachowując kompaktowość. Kluczem do osiągnięcia tej niewiarygodnej wydajności jest sprężarka - jednostka typowa dla motocykli, zaprojektowana przez zespół inżynierów Kawasaki opierających się na technologii Kawasaki Gas Turbine & Machinery Company, Kawasaki Aerospace Company oraz Kawasaki Corporate Technology Division. Jedną z największych korzyści w projektowaniu sprężarki przez zespół Kawasaki i dopasowaniu jego konstrukcji do charakterystyki silnika jest to, że inżynierowie byli w stanie osiągnąć wysoką wydajność pracy sprężarki w szerokim zakresie warunków jej pracy. Nie byłoby to możliwe przy użyciu lub zaadaptowaniu sprężarki produkowanej przez firmę samochodową. Ważnym elementem warunkującym wysoką wydajność sprężarki jest mały wzrost temperatury w czasie pracy, który obniża jej moc. W przeciwieństwie do innych sprężarek, Kawasaki oferuje wysoką wydajność w szerokim zakresie ciśnień i stopni przepływu powietrza, czyli w dużym zakresie prędkości pojazdu oraz prędkości obrotowej silnika. Ten zakres wydajnego działania (podobny do szerokiego zakresu mocy) przekłada się na duże przyśpieszenie. Wysoka wydajność sprężarki oraz minimalny przyrost ciepła oznacza także zbędność użycia intercoolera, zmniejszając wagę i rozmiar silnika wpływając tym samym na jego kompaktowość.

Aktywacja trybu ECO przełącza komputer na mapy, przy których projektowaniu priorytetem było niskie zużycie paliwa. Naciśnięcie przycisku aktywuje tryb ekonomiczny, w którym komputer zmienia kąt wyprzedzenia zapłonu i dawki paliwa. Kosztem reakcji na dodanie gazu i większej mocy kierowca zyskuje oszczędność paliwa. Tryb jest często wykorzystywany podczas długich podróży, gdy prędkość jest jednostajna, a sposób jazdy turystyczno - krajoznawczy. Tryb ekonomiczny wymaga delikatnego obchodzenia się manetką gazu. Ekonomiczny tryb jazdy razem z użyciem tempomatu może znacząco obniżyć spalanie motocykla podczas jazdy.

Pierwsze drogowe motocykle elektryczne marki są zasilane przez kompaktowy bezszczotkowy silnik elektryczny zapewniający dynamiczne przyspieszenie od momentu ruszenia oraz odpowiednią dynamikę przy niskich prędkościach.

Odpowiednia pozycja za kierownicą jest kluczem do komfortowej jazdy oraz poprawnej kontroli pojazdu. Idealne dopasowanie wpływa na styl jazdy i zależy od fizycznych wymiarów kierowcy. ERGO-FIT jest to system, który umożliwia kierowcy odnalezienie idealnej pozycji do jazdy. Różne elmenty podwozia (kierownica, podnóżki, siedzenie itp.*) można regulować za pomocą kombinacji wymiennych części i elementów z regulowanymi pozycjami. Pozwala to na dostosowanie motocykla do odpowiedniej pozycji dla kierowcy co zapewnia komfort oraz kontrolę nad nim. Czując motocykl, kierowcy będą mogli doświadczyć tego co maszyny Kawasaki mają do zaoferowania - przyjemność z jazdy. *Regulowanie i ich zakres regulacji w zależności od modelu.

Siłą najnowszych rozwiązań elektronicznych Kawasaki zawsze było wysoce zaawansowane programowanie sterowników. Dzięki niemu do jednostki ECU w czasie rzeczywistym dostarczane są informacje o aktualnym położeniu motocykla. Program modelowania dynamicznego Kawasaki umiejętnie wykorzystuje formułę „Magic Tyre” analizując zmiany wielu parametrów, umożliwiających uwzględnienie zmiennych warunków nawierzchni, przyczepności oraz stanu opon. Zastosowanie modułu IME umożliwia monitorowanie inercji względem 6 stopni swobody. Mierzone jest przyśpieszenie wzdłużne, poprzeczne i pionowe, jak również przechył boczny i wzdłużny. Wskaźnik odchylenia obliczany jest przez ECU. To dodatkowe wsparcie przyczynia się do jeszcze czystszego obrazu położenia nadwozia (motocykla) w czasie rzeczywistym, pozwalając na jeszcze precyzyjniejsze zarządzanie. Dzięki zastosowaniu IMU i najnowszej odsłonie zaawansowanego oprogramowania Kawasaki, elektroniczna technologia zarządzania silnikiem i nadwoziem wstępuje na nowy, jeszcze wyższy poziom - zmieniając system ustwień w system sprzężenia zwrotnego - dostarczając jeszcze więcej emocji podczas jazdy. Program modelowania dynamicznego Kawasaki w połączeniu z sygnałami wejściowymi z IMU (Inercyjnego Zespołu Pomiarowego) umożliwiają jeszcze bardziej precyzyjne określenie położenia pojazdu, przenosząc tym elektronikę Kawasaki na kolejny poziom.

Inteligentny regulator bardzo dokładnie sprawdza aktualne zapotrzebowanie motocykla na energię elektryczną. Minimalizuje jej pobór z alternatora, dzięki czemu spada zużycie paliwa. Energia pobierana przez oświetlenie, pompę paliwa i układ wtrysku paliwa jest generowana przez alternator. Inteligentny regulator został zaprojektowany z myślą o motocyklach pracujących na krótkich dystansach, w których często kierowca porusza się powoli i częściej niż zwykle korzysta z osprzętu elektrycznego. Inteligentny regulator napięcia dostarcza idealną dawkę energii bez względu na to na jakich obrotach pracuje silnik, a co za tym idzie, generator prądu. Umożliwia on ładowanie z pełną mocą nawet na biegu jałowym, co było nieosiągalne dla dotychczasowych rozwiązań. Ponadto, gdy akumulator jest w pełni naładowany lub nagle zostanie otwarta przepustnica, regulator wyłącza pobór prądu z alternatora minimalizując jego opory. Zysk energetyczny jest tak duży, że można go odczuć podczas wizyt na stacji benzynowej. Oszczędność w zużyciu paliwa jest odczuwalna.

Zasilane silnikiem elektrycznym modele Ninja e-1 i Z e‑1 nie generują emisji podczas pracy.

Założeniem konstrukcyjnym K-ACT ABS było opracowanie zintegrowanego systemu dla bardzo ciężkich motocykli, które w stanie gotowym do jazdy ważą powyżej 300kg (bez kierowcy, pasażera i bagażu). System w sposób inteligentny monitoruje siłę hamowania koła przedniego i tylnego, dostosowuje rozdział sił między kołami do aktualnej prędkości jazdy i obciążenia oraz warunków drogowych, co sprawia, że hamowanie jest skuteczne, a motocykl stabilny. Na przykład: jeżeli podczas dłuższego zjazdu kierowca będzie hamował tylko przednim hamulcem, komputer systemu K-ACT ABS aktywuje tylny hamulec wspomagając hamowanie, zmniejszając nagrzewanie się przedniego hamulca i zwiększając skuteczność całego procesu. Jeżeli kierowca użyje tylko tylnego hamulca i system K-ACT ABS wykryje blokowanie się tylnego koła rozdzieli siłę hamowania między koło przednie i tylne stabilizując motocykl i proces hamowania.

System Kawasaki Engine Break Control (KEBC) pozwala kierowcy wybrać w jakim stopniu chce hamować silnikiem. Gdy system jest aktywny, efekt hamowania silnikiem jest redukowany, zmniejszając interferencje podczas jazdy po torze.

KCMF kontroluje parametry silnika i podwozia podczas skręcania – od momentu wejścia w zakręt przez wykonanie manewru, aż do wyjścia z zakrętu – modulując siłę hamulców i moc silnika, aby zapewnić płynne przejście z przyspieszenia do hamowania i odwrotnie. Służy to również śledzeniu linii, jaką kierowcy kreślą podczas skręcania. W modelu Ninja H2R KCMF nadzoruje następujące układy: - KTRC (w tym kontrolę trakcji oraz kontrolę uślizgu i unoszenia się przedniego koła) - KLCM - KIBS (z kontrolą przechyłów) - sterowanie hamowania silnikiem Kawasaki.

Opracowany wspólnie z firmą Showa, KECS dodaje elektronicznie kontrolowane tłumienie odbicia przedniego widelca oraz tylnego zawieszenia BFRC. Pół-aktywny system dopasowuje się do zaistniałych warunków jazdy i dostarcza wymaganą ilość tłumienia. Połączenie zaawansowanych części mechanicznych z najnowszą technologią elektroniczną oferuje elastyczność przy najróżniejszych sytuacjach na drodze oraz stanowcze tłumienie przy sportowej jeździe. Odnosi się wrażenie, że opony w ogóle nie odrywają się od powierzchni ziemi, co zwiększa pewność siebie podczas jazdy w zakręcie. Tłumienie jest regulowane elektronicznie, aby dostosować prędkość pojazdu do szybkości skoku zawieszenia. Hamowanie również jest brane pod uwagę, system kontroluje przechył motocykla podczas zmniejszania prędkości. Sterowanie odbywa się za pomocą zaworu elektromagnetycznego (jednostopniowego) uruchamianego bezpośrednio. Powoduje to wyjątkowo krótki czas reakcji: 1 milisekundę – o wiele szybciej niż w układach zawierających silniki krokowe lub tych, które używają zaworów pilotujących (dwustopniowych) spowalniających reakcję systemu. Szybki czas reakcji sprawia, że KECS jest idealny do zastosowań sportowych, gdzie naturalne odczucie motocykla jest niezbędne, aby tworzyć z nim jedność. Wbudowane czujniki ruchu zarówno na przednim widelcu oraz tylnym amortyzatorze zapewniają informacje o prędkości i skoku zawieszenia w czasie rzeczywistym. Cewki czujników dostarczają sygnał do ECU KECS co 1 ms. Uzupełnieniem są informacje dostarczane przez IMU (przyspieszenia / zwalnianie) co 10 ms i FI ECU (prędkość pojazdu) co 10 ms. ECU KECS wykorzystuje te wszystkie informacje do sterowania zaworami elektromagnesów, aby dostosować tłumienie do warunków panujących podczas jazdy.

Kawasaki opracowalo KIBS mając na uwadze bardzo szczególne warunki jazdy motocykli sportowych. Jest to pierwszy system integrujący komputer sterujący silnikiem z komputerem zarządzającym systemem ABS. KIBS oferuje bardzo precyzyjną pracę, biorąc pod uwagę takie dane jak położenie przepustnicy, prędkość motocykla, obroty silnika, ciśnienie w układzie hamulcowym. Rozwiązanie to pozwala zredukować duże spadki ciśnienia hydraulicznego podczas hamowania, stabilizuje proces hamowania oraz redukuje efekt unoszenia się tylnego koła i utraty jego przyczepności podczas redukcji biegów.

KIPASS (Kawasaki’s Intelligent Proximity Activation Start System) to system bezdotykowego, zdalnego odblokowania kierownicy i aktywacji głównego włącznika (stacyjki). Dzięki funkcji zbliżeniowej, nie musisz wyciągać kluczyka z kieszeni, żeby uruchomić swój motocykl i odblokować kierownicę. Sygnał jest wysyłany z klucza i odbierany w jednostce KIPASS zamontowanej w motocyklu. Każdy układ pracuje na unikalnym kodzie, co uniemożliwia uruchomienie motocykla kluczem innym niż przypisanym do jednostki KIPASS. Otwieranie sakw i zbiornika paliwa odbywa się kluczem, którego nie można użyć, gdy pilot jest poza zasięgiem jednostki KIPASS. System ten korzysta z algorytmu szyfrowania "Misty", opracowanym przez Mitsubishi Electric Corporation.

Układ Kawasaki Launch Control Mode został zaprojektowany z myślą o wspomaganiu użytkowników już od momentu startu. Poprzez elektroniczne zarządzanie mocą silnika KLCM zapobiega zerwaniu przyczepności koła. Użytkownicy mogą wybrać jeden spośród trzech dostępnych trybów. Każdy z nich oferuje coraz wyższy poziom, umożliwiając jazdę z pozycji startowej do chwili, gdy przepustnice są całkowicie otwarte. Gdy sprzęgło jest zwolnione, prędkość silnika może wzrastać, natomiast moc jest regulowana, zapobiegając obrotowi koła tylnego (zerwaniu przyczepności) i utrzymaniu koła przedniego na podłożu (ustawienie w trybie nr 1 umożliwia nieznaczne uniesienie koła przedniego). System przestaje być aktywny automatycznie po przekroczeniu prędkości 150 [km/h] lub włączeniu 3-go biegu. Aktywowanie systemu wymaga, aby motocykl został zatrzymany.

Kontrolka ECO znajduje się̨ na desce rozdzielczej i wspomaga kierowcę w jeździe ekonomicznej. Precyzyjne zarządzanie silnikiem Kawasaki umożliwia równie dokładne zarządzenie zużyciem paliwa. Zużycie paliwa zależy głównie od sposobu jazdy, obchodzenia się manetką gazu, wyboru biegu itp. Komputer monitoruje bardzo wiele parametrów jazdy (m.in. położenie przepustnicy, prędkość, numer wbitego biegu). Kontrolka ECO pojawia się̨, gdy komputer zinterpretuje styl jazdy jako ekonomiczny (gdy zużycie paliwa jest niskie), co pozwala kierowcy dostosować sposób jazdy, wybór biegu i obrotów do trybu ekonomicznego.

KQS został zaprojektowany by pomóc kierowcom zmaksymalizować przyśpieszenie na torze poprzez zmianę przełożeń bez sprzęgła przy całkowicie otwartej przepustnicy. Mechanizm KQS wykrywa, że dźwignia zmiany biegów została aktywowana i wysyła sygnał do ECU. Na jego podstawie ECU odcina zapłon, co umożliwia zmianę przełożenia na wyższe, bez konieczności użycia sprzegła. W zależności od ustawień ECU (lub wtedy gdy używane są ustawienia torowe do wyścigu) zmiana przełożeń na niższe, bez użycia sprzęgła również jest możliwa.

Podczas przyspieszania na nawierzchni o ograniczonej przyczepności może nastąpić poślizg tylnego koła. System KTRC został zaprojektowany, aby temu zapobiegać. Podobnie jak ABS zapobiega poślizgowi tylnego i przedniego koła przy hamowaniu, KTRC zabezpiecza tylne koło przed poślizgiem przy przyspieszaniu. Kierowcy mogą czuć się teraz bezpieczniej i swobodniej posługiwać się manetką gazu. Gdy system KTRC wykryje uślizg tylnego koła, zmniejsza moc przekazywaną na koło, co umożliwia odzyskanie przyczepności. System działa bardzo szybko w każdych warunkach. KTRC zarządza ilością powietrza i paliwa dostarczaną do komór spalania oraz systemem zapłonowym. Działanie jest płynne i często nieodczuwalne przez kierowcę. Należy mieć jednak na uwadze, że jest to system wspomagający jazdę, który nie zastępuje, ale wspomaga utrzymanie pełnej kontroli nad motocyklem.

Kierowca ma możliwość wybrania dwóch trybów. Tryb 1 pozwala na maksymalne przyspieszenie. Tryb 2 działa bardziej zachowawczo. Ułatwia tp kierowcy bezpieczniejszą jazdę w trudnych warunkach. Istnieje możliwość wyłączenia systemu kontroli trakcji.

KTRC (3-mode) łączy w sobie technologie dwóch jednopoziomowych systemów kontroli trakcji: KTRC (1-mode) i S-KTRC. Dzięki tej kombinacji kierowca może wybrać optymalne ustawienie poślizgu tylnego kola. Wygodny przełącznik pozwala wybrać jeden z trzech trybów pracy nawet podczas jazdy. Poziomy 1 i 2 zapewniają optymalną trakcję podczas pokonywania zakrętów, w zależności od nawierzchni i potrzeb można wybrać tryb odpowiadający aktualnym potrzebom i umiejętnościom kierowcy. Tryb trzeci działający jak KTRC (1-mode) jest idealnym rozwiązaniem do poruszania się po mokrej i śliskiej nawierzchni. KTRC (3-mode) jest najbardziej zaawansowanym systemem kontroli trakcji w Kawasaki.

9-pozimowy system kontroli trakcji łączy w sobie najlepsze części poprzednich systemów, które były wykorzystywane w motocyklach Kawasaki. Każdy kierowca ma możliwość wybrania trzech różnych trybów, gdzie każdy oferują coraz to większą pomoc oraz bardziej kontroluje zachowanie motocykla. W każdym z trzech trybów, kierowca ma możliwość wybrania 3 osobnych poziomów wpływu tego systemu na jazdę motocykla co daję w sumie 9 różnych ustawień kontrolo trakcji. Istnieje również możliwość całkowitego wyłączenia systemu. Nowy system KTRC łączy w sobie niektóre z funkcji, które były wykorzystywane w poprzednich wersjach tego systemu (S-KTRC, 1-trybowy KTRC) w każdym w trybów. Pierwsze zastosowanie nowego KTRC jest zbliżone do S-KTRC, gdzie układ w sposób ciągły monitoruje poślizg koła tylnego, gdy przekazywana jest na nie moc. Podczas przyspieszania tylne koło obraca się o ok. 20-30% szybciej niż koło przednie, co zwiększa pewność siebie kierowcy dzięki większej kontroli motocykla na śliskich nawierzchniach. W zależności od modelu, tryb deszczowy (Rain Mode) również jest dostępny. Może on być dowolnie włączany lub wyłączany bez względu na działanie układu KTRC. Włączenie trybu deszczowego automatycznie ustawia układ KTRC w trybie 3+ oraz zmniejsza moc, moment obrotowy oraz reakcję motocykla. Co za tym idzie, maksymalna moc silnika jest zmniejszona, a dostarczenie mocy łagodniejsze.

Wysokiej jakości lakier Kawasaki charakteryzuje się metalicznym, podobnym do szkła lustrzanym połyskiem. Jego debiut w modelach 2015 Ninja H2 i Ninja H2R jest jednocześnie pierwszym zastosowaniem w masowej produkcji samochodów i motocykli. W zacienionym miejscu lakier ma barwę podstawową, natomiast w świetle słonecznym jego lustrzana powierzchnia przypomina otaczająca scenerię. Różnica wyglądu lakieru w świetle słonecznym i w cieniu podkreśla rzeźbę nadwozia pojazdu. Wysoce lustrzana powierzchnia została uzyskana przez zastosowanie reakcji lustra srebrnego (reakcja chemiczna pomiędzy roztworem jonów srebra i czynnikiem redukującym), w wyniku której tworzy się warstwa czystego srebra (Ag). Właśnie ta warstwa srebra (Ag) powoduje metaliczny, podobny do szkła lustrzany połysk. W porównaniu do lakierów z dodatkiem płatków aluminium powodujących efekt połysku (tzw. candy paints), warstwa srebra jest jednolita. W miejscu zacienionym, warstwa srebra jest przezroczysta, dzięki czemu kolor bazowy jest widoczny. Dodatkowo, daje trójwymiarową głębię. Podczas, gdy w masowej produkcji pojazdów powłoki nakładane są w sposób zautomatyzowany, to w przypadku wszystkich warstw powłok z zastosowaniem lustra srebrnego konieczny jest udział pracowników Kawasaki w końcowym etapie celem uzyskania doskonałości i lustrzanego efektu powłok.

Sportowe motocykle często posiadały przepustnicę o dużej średnicy. Po jej otwarciu następował bardzo gwałtowny wzrost mocy, nad którą kierowca nie zawsze mógł zapanować. Nowe rozwiązanie z podwójną przepustnicą sterowaną przez komputer silnika pozwala zoptymalizować dawkę mieszanki dostarczanej silnikowi. Podczas, gdy jedna przepustnica jest kontrolowana przez kierowcę, druga sterowana jest przez ECU. Dzięki takiej kombinacji oddanie mocy jest liniowe i, dzięki wspomaganiu kontroli trakcji, dostosowane do aktualnych możliwości jakie panują na drodze.

Każdy z wtryskiwaczy pełni inną role i pracuje w innym zakresie obrotów zapewniając wysoką moc i szybką reakcje silnika. Kawasaki KX250F był pierwszym motocyklem produkowanym seryjnie, wyposażonym w podwójny wtrysk paliwa. Jeden z wtryskiwaczy znajduje się za przepustnicą, a drugi bliżej airboxa. W zależnosci od obrotów, na jakich pracuje silnik, każdy wtryskiwacz pracuje inaczej, zapewniając gładki i bardzo szybki wzrost obrotów silnika. Przy niższych obrotach silnika główną rolę pełni wtryskiwacz umieszczony bliżej komory spalania. Gdy silnik pracuje na wyższych obrotach i pojawia się zapotrzebowanie na moc, do gry wchodzi drugi wtryskiwacz. Paliwo pokonuje dłuższą drogę, schładza się i lepiej miesza z powietrzem, dzięki czemu większa ilość mieszanki dostaje się do komory spalania.

System pozwalający w prosty i szybki sposób ustawić zasilanie zgodnie z warunkami pogodowymi lub preferencjami kierowcy, wybierając tryb pełny lub niski. Poza wyższym poziomem bezpieczeństwa system pozwala zredukować zużycie paliwa.

System oferuje możliwość ustawienia trzech trybów pracy, przy czym jeden z nich działa elastycznie w zależności od reakcji manetki gazu. Tryb "Low" redukuje moc nawet do 60%. Pozwala on na bezpieczną jazdę na nawierzchni śliskiej i dużą oszczędność paliwa w warunkach jazdy rekreacyjnej. Tryb "Middle" pracuje w zależności od pozycji przepustnicy. Jeżeli kierowca operuje gazem otwierając przepustnicę do 50% to system pracuje w trybie "Low". Mocniejsze jej otwarcie przełącza silnik w tryb "Full". Precyzyjny program pozwala na płynną, ale zdecydowaną zmianę parametrów jednostki napędowej.

Rama "Monocoque" jest wykonana z przestrzennych stopów aluminium i stanowi jeden z dwóch elementów nośnych. Połączona z silnikiem stanowi sztywną konstrukcję, pozwalającą znieść wiele przeciążeń. Wiele nowatorskich rozwiązań Kawasaki znajduje swe odzwierciedlenie w konstrukcji ram przestrzennych. Dzięki rewolucyjnemu podejściu w konstrukcji takich detali jak obudowa filtra powietrza lub obudowa akumulatora, masa ramy i motocykla mogła zostać zredukowana. Pierwszą ramę "Monocoque" Kawasaki zastosowało w 1980 w zawodach GP. W świecie, w którym rama stalowa była standardem, Kawasaki wykonało pierwszy krok zaskakując wszystkich debiutem modelu KR500. Wejście do masowej produkcji łączone jest z debiutem modelu ZX-12R Ninja w roku 2000. Technologia Kawasaki ewoluowała i efekty prac inżynierów Kawasaki można znaleźć obecnie w wielu modelach produkowanych seryjnie.

S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control): S-KTRC to oryginalne rozwiązanie Kawasaki przeniesione wprost z maszyn sportowych do motocykli produkowanych seryjnie. Opracowany układ w sposób ciągły monitoruje poślizg koła tylnego, gdy przekazywana jest na nie moc. Podczas przyspieszania tylne koło obraca się o ok. 20-30% szybciej niż koło przednie. Żeby zoptymalizować poślizg tylnego koła i utrzymać różnicę w obrotach kół w optymalnej wartości system S-KTRC zarządza mocą oddawaną na tylne koło. System aktualizuje co 5 ms dane spływające z czujników m.in. położenia przepustnicy, prędkości kół, prędkości obrotowej silnika. Następnie dane są przeliczane i analizowane. System sprawdza również tendencje, co pozwala prognozować zachowanie się motocykla za kilka kolejnych milisekund. W przeciwieństwie do pierwszej wersji KTRC, która odcinała moc, gdy tylko poślizg został wykryty, system S-KTRC pozwala utrzymać poślizg.

Innowacyjna technologia umożliwia motocyklistom bezprzewodowe połączenie z motocyklem. Za pomocą aplikacji na smartfon "RIDEOLOGY THE APP" można uzyskać dostęp do szeregu funkcji motocykla, co przyczynia się do poprawy wrażenia z jazdy motocyklem. Informacje o pojeździe takie jak przebieg, wskaźnik paliwa czy harmonogram czynności serwisowych można wyświetlić na smartfonie. Dzienniki jazdy (zależnie od modelu, ale mogą obejmować trasę GPS, pozycję biegów, obroty czy inne informacje) można wyświetlić na smartfonie. Po podłączeniu na panelu instrumentów wyświetlane są powiadomienia telefoniczne (połączenia czy poczta). Kierowcy mogą również wprowadzać zmiany w ustawieniach wyświetlacza swojego motocykla (preferowane jednostki, ustawienia zegara i daty, itp.) To wszystko za pośrednictwem smartfona. W niektórych modelach można nawet sprawdzić i dostosować ustawienia pojazdu (takie jak tryb jazdy motocyklem, funkcje elektronicznego wsparcia kierowcy i ustawienia ładunku) za pomocą smartfona.

Kawasaki przeniosło technologię z maszyn wyścigowych do motocykli seryjnych. Sprzęgło działa jako ogranicznik momentu obrotowego i serwo wspomagające pracę dźwigni sprzęgła. W sprzęgle zastosowano dwa rodzaje krzywek, które łączą lub rozdzielają kosz sprzęgła z tarczami. W normalnych warunkach pracy sprzęgło działa w trybie auto wspomagania minimalizując siłę niezbędną do naciśnięcia dźwigni. W przypadku pojawienia się wysokiego momentu obrotowego działającego w przeciwną stronę (momentu hamującego od strony tylnego koła wywołanego np. redukcją biegu) krzywki powodują rozłączenie sprzęgła, dzięki czemu nie dochodzi do poślizgu tylnego koła. Podobnie sprzęgło działa w drugą stronę, gdy następuje silny wzrost momentu przenoszonego z silnika. Sprzęgło ogranicza wówczas możliwość uślizgu tylnego koła. Ta wyścigowa funkcja jest bardzo przydatna podczas jazdy sportowej lub jazdy na torze.

Funkcja e-Boost udostępnia zwiększoną moc przez około 15 sekund. Po jej aktywowaniu przyspieszenie jest silniejsze, a maksymalna prędkość się zwiększa.

W każdy z kierunkowskazów wbudowane są trzy światła w kształcie pasów aktywowanych przez kąt nachylenia motocykla (10, 20 i 30 stopni). Gdy skręcający motocykl się przechyla, aktywują się kolejne światła w kierunku, w którym zmierza motocykl.

Elektroniczny tempomat jest urządzeniem umożliwiajacym zaprogramowanie określonej prędkości jazdy. Po naciśnięciu ergonomicznego przycisku komputer zapamięta aktualną prędkość obrotową silnika i będzie ją utrzymywał automatycznie regulując położenie przepustnicy w zależnosci od warunków jazdy (wzniesienia, wiatr). Podczas długich podróży, ECC pozwala odpocząć prawej dłoni co w znacznym stopniu poprawia komfort jazdy. Tempomat wspólnie z ekonomicznym stylem jazdy może znacząco obniżyć zużycie paliwa.

Monitorowanie ciśnienia powietrza w oponach jest bardzo ważne ze względów bezpieczeństwa. Zbyt niskie ciśnienie może skutkować przegrzewaniem się opony, jej szybszym zużyciem lub uszkodzeniem, dłuższą drogą hamowania i niestabilnym zachowaniem podczas jazdy. System monitorowania ciśnienia posiada czujniki w każdym kole i informacje o ciśnieniu wyświetla na desce rozdzielczej. System uwzględnia zmianę ciśnienia pod wpływem wzrostu lub spadku temperatury i przelicza tą wartość dla temperatury 20°C. Dzięki temu informacja dostarczana kierowcy jest stała i pozbawiona chwilowej odchyłki. Jeżeli ciśnienie spadnie poniżej bezpiecznego poziomu kierowca zostanie o tym powiadomiony poprzez wyświetlające się ostrzeżenie.

Ten wygodny tryb wspomaga manewrowanie na parkingu. Po aktywacji otwarcie przepustnicy przemieszcza motocykl do przodu z prędkością pieszego. Zamknięcie przepustnicy poza punkt „zerowy” powoduje przemieszczanie się motocykla wstecz.

W porównaniu z tradycyjnym zawieszeniem Kawasaki Uni-Track, gdzie tłumienie odbywa sie w pionie, nowy system Back-Link oferuje lepszy rozklad mas. Tłumienie w poziomie i umiejscowienie amortyzatora skupia się w okolicach środka cieżkości motocykla. Uzyskana przestrzeń nad wahaczem jest wykorzystana przez zastosowanie większej komory rozprężnej w układzie wydechowym, którą też można było skoncentrować bliżej środka ciężkości. Większa komora rozprężna umożliwiła zastosowanie mniejszego i lżejszego tłumika końcowego. Kolejną korzyścią płynącą z przeniesienia amortyzatora jest odseparowanie go od elementów układu wydechowego. Dzięki temu pracuje on w stabilnej temperaturze, co zwiąksza jego żywotność i poprawia komfort oraz bezpieczeństwo jazdy.

W pełni elektronicznie sterowany zespół przepustnic Kawasaki umożliwia Elektronicznej Jednostce Sterującej Pracą Silnika (ECU), sterowanie zarówno dawkowaniem paliwa ( poprzez wtryskiwacze) jak i powietrzem ( poprzez zespół przepustnic) dostarczanym do silnika w czasie jego pracy. Rezultatem idealnie zgranych obydwu parametrów jest równa, płynna praca silnika jak również̇ jego moc. W istotny sposób system przyczynia się̨ również̇ do redukcji emisji spalin. Zespół elektronicznie sterowanych przepustnic umożliwia ponadto bardziej precyzyjną kontrolę nad sterowaniem takimi układami jak: S-KTRC (Sport Kawasaki Traction Control) i KTRC (Kawasaki Traction Control), a także pozwala na wdrożenie takich systemów elektronicznych jak: KLCM (Kawasaki Launch Control Mode), Kawasaki Engine Brake Control, czy Cruise Control.

Zdławienie motocykla wykonuje się poprzez zmiany w systemie ECU wyłącznie dla modeli spełniających normy emisji spalin EURO 4 w autoryzowanym punkcie serwisowym Kawasaki. Zdławienie nie zajmuje dużo czasu oraz zawsze można je dezaktywować. W odpowiednim czasie, istnieje możliwość dezaktywacji systemu w autoryzowanym punkcie serwisowym Kawasaki tak, aby kierowca mógł się cieszyć pełną mocą silnika.