Технології, що застосовуються на техніці Kawasaki

У класичній гальмівній системі раптове гальмування або зависання на поверхні з нижчим коефіцієнтом тертя (масло, пісок, вода) може привести до блокування колеса і ковзання. Система Kawasaki ABS усуває цю загрозу. Дуже точна робота системи, сотні випробувань в різних погодних і дорожніх умовах гарантують надійність і точність роботи. Щоб задовольнити вимоги професіоналів, Kawasaki розробив KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System), призначену для спортивних моделей. У відповідь на очікування користувачів більш важких туристичних мотоциклів, Kawasaki розробив і впровадив у виробництво K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology), систему взаємодії гальм передніх і задніх коліс. Це дозволяє подорожувати ще безпечніше та комфортніше. Kawasaki продовжує пошук інноваційних рішень для систем ABS.

Завдяки знанням і технологіям, отриманим групою KHI, двигун Kawasaki з наддувом забезпечує високу потужність, будучи компактним. Ключем до досягнення такої неймовірної продуктивності є компресор — спеціальний агрегат для мотоциклів, розроблений командою інженерів Kawasaki на базі технологій Kawasaki Gas Turbine & Machinery Company, Kawasaki Aerospace Company та Kawasaki Corporate Technology Division. Одна з найбільших переваг команди Kawasaki у розробці компресора та узгодженні його конструкції з характеристиками двигуна полягає в тому, що інженери змогли досягти високої продуктивності компресора в широкому діапазоні умов його експлуатації. Це було б неможливо, використовуючи або адаптуючи компресор, виготовлений автомобільною компанією. Важливим елементом високої ефективності компресора є невелике підвищення температури під час роботи, що знижує його потужність. На відміну від інших компресорів, Kawasaki забезпечує високу продуктивність у широкому діапазоні тиску та швидкості повітряного потоку, тобто в широкому діапазоні швидкості транспортного засобу та швидкості обертання двигуна. Цей діапазон ефективної роботи (подібний до широкого діапазону потужності) перетворюється на виразне прискорення. Високий ККД компресора та мінімальний нагрів також означає, що використання інтеркулера є непотрібним, зменшуючи вагу та розміри двигуна, таким чином роблячи його компактним.

Активація режиму ECO перемикає комп'ютер на заводські програми, під час розробки яких пріоритетом була низька витрата палива. При натисканні кнопки активується економний режим, в якому ЕБУ змінює кут запалювання і дозу палива. Водій економить паливо коштом реакції на додавання газу та збільшення потужності. Режим часто використовується під час тривалих поїздок, коли швидкість рівномірна, а стиль водіння більш нагадує туристично-екскурсійний. Економічний режим вимагає обережного поводження з дросельною заслінкою. Економічний режим водіння разом із використанням круїз-контролю дозволяє значно знизити витрату палива мотоциклом під час руху.

Правильне положення за кермом – запорука комфортного водіння та правильного керування транспортним засобом. Ідеальна посадка впливає на стиль водіння та залежить від фізичних розмірів водія. ERGO-FIT – це система, яка дозволяє водієві знайти ідеальне положення за кермом. Різні частини шасі (кермо, підніжки, сидіння тощо*) можна регулювати за допомогою комбінації взаємозамінних частин і елементів із регульованим положенням. Це дозволяє налаштувати мотоцикл у відповідне положення для водія, що забезпечує комфорт і контроль над ним. Відчуваючи мотоцикл, водії зможуть відчути те, що можуть запропонувати машини Kawasaki — тобто задоволення від водіння. * Регулювання та їх діапазон в залежності від моделі.

Потужність новітньої електроніки Kawasaki завжди полягала в передовому програмуванні драйверів. Завдяки йому інформація про поточне положення мотоцикла надходить до ЕБУ в режимі реального часу. Програма динамічного моделювання Kawasaki вміло використовує формулу «Magic Tire» для аналізу змін багатьох параметрів, що дозволяє врахувати зміну стану поверхні, зчеплення та стану шин. Використання модуля IME дозволяє контролювати інерцію стосовно 6 ступенів свободи. Вимірюються поздовжнє, поперечне та вертикальне прискорення, а також поперечний та поздовжній нахил. Коефіцієнт відхилення розраховується в ЕБУ. Ця додаткова підтримка сприяє ще більш чіткому образу положення кузова (мотоцикла) у режимі реального часу, що дозволяє ще точніше керувати. Завдяки використанню IMU та останньої версії вдосконаленого програмного забезпечення Kawasaki, електронна технологія керування двигуном і кузовом виходить на новий, ще вищий рівень – перетворюючи систему налаштування на систему зворотного зв’язку – створюючи ще більше захоплення під час водіння. Програма динамічного моделювання Kawasaki у поєднанні з даними IMU (інерційного вимірювального пристрою) дозволяє ще точніше позиціонувати транспортний засіб, виводячи електроніку Kawasaki на новий рівень.

Інтелектуальний регулятор дуже ретельно перевіряє поточну потребу мотоцикла в електроенергії. Він мінімізує її споживання від генератора змінного струму, таким чином зменшуючи споживання палива. Енергія для освітлення, паливного насоса та системи вприскування палива витворюється генератором змінного струму. Інтелектуальний регулятор розроблений для мотоциклів, які їздять на короткі дистанції, де водій часто їздить повільно та використовує електричні аксесуари більше, ніж зазвичай. Інтелектуальний регулятор напруги забезпечує ідеальну дозу енергії, незалежно від частоти обертання двигуна, а отже, генератора струму. Він дозволяє заряджатися з повною потужністю навіть на холостому ходу, що було недосяжно для попередніх рішень. Крім того, коли акумулятор повністю заряджений або раптово буде відкрита дросельна заслінка, регулятор вимикає споживання струму від генератора, мінімізуючи його опір. Прибуток енергії настільки великий, що можна це відчути, відвідавши заправку. Помітна економія у споживанні палива.

Передумовою розробки K-ACT ABS була розробка інтегрованої системи для дуже важких мотоциклів, вагою понад 300 кг у спорядженому стані (за винятком водія, пасажира та багажу). Система інтелектуально відстежує силу гальмування передніх і задніх коліс, коригує розподіл сил між колесами відповідно до поточної швидкості та навантаження, а також дорожніх умов, що робить гальмування ефективним, а мотоцикл — стабільним. Наприклад: якщо під час тривалого спуску водій гальмує лише переднім гальмом, комп’ютер системи K-ACT ABS активує заднє гальмо, щоб допомогти гальмувати, зменшуючи нагрів переднього гальма та підвищуючи ефективність усього процесу. Якщо водій використовує лише задні гальма, а система K-ACT ABS виявляє блокування заднього колеса, вона розподіляє гальмівну силу між передніми та задніми колесами, стабілізуючи мотоцикл та процес гальмування.

Система Kawasaki Engine Break Control (KEBC) дозволяє водієві вибирати, наскільки він хоче гальмувати двигуном. Коли система активна, ефект гальмування двигуном зменшується, зменшуючи перешкоди під час руху по трасі.

KCMF контролює параметри двигуна і шасі під час повороту — від входу в поворот, під час виконання маневру до моменту виходу з повороту — модулюючи силу гальм і потужність двигуна, щоб забезпечити плавний перехід від прискорення до гальмування і навпаки. Він також використовується для відстеження лінії, яку водії виконують під час повороту. У Ninja H2R KCMF контролює такі системи: — KTRC (включаючи контроль тяги та контроль пробуксовування та підйому передніх коліс) — KLCM — KIBS (з контролем крену) — керування гальмуванням двигуном Kawasaki.

Розроблений спільно з компанією Showa, KECS додає контролювання амортизації відскоку передньої вилки та задньої підвіски BFRC за допомогою електроніки. Напівактивна система адаптується до чинних умов водіння та забезпечує необхідну кількість амортизації. Поєднання вдосконалених механічних частин із новітніми електронними технологіями забезпечує гнучкість у різноманітних дорожніх ситуаціях і рішучу амортизацію для спортивного водіння. Таке враження, що шини взагалі не відриваються від землі, що додає впевненості на поворотах. Амортизація відскоку регулюється електронікою, щоб узгодити швидкість транспортного засобу зі швидкістю руху підвіски. Також враховується гальмування, система контролює крен мотоцикла при зниженні швидкості. Керування здійснюється через електромагнітний клапан прямого приводу (одноступеневий). Це призводить до надзвичайно короткого часу відгуку: 1 мілісекунда — набагато швидше, ніж у системах, що містять крокові двигуни або в тих, які використовують пілотні (двоступеневі) клапани, що сповільнює реакцію системи. Швидкий час відгуку робить KECS ідеальним для спортивного використання, де натуральне відчуття мотоцикла є важливим для створення єдності з ним. Вбудовані датчики руху як на передній вилці, так і на задньому амортизаторі надають інформацію про швидкість і кількість руху підвіски у реальному часі. Котушки датчиків подають сигнал до ЕБУ KECS кожні 1 мс. Це доповнюється інформацією, яку надає IMU (прискорення/уповільнення) кожні 10 мс і FI ЕБУ (швидкість транспортного засобу) кожні 10 мс. ЕБУ KECS використовує всю цю інформацію для керування електромагнітними клапанами для регулювання амортизації відповідно до умов руху.

Компанія Kawasaki розробила KIBS з урахуванням дуже специфічних умов їзди спортивних мотоциклів. Це перша система, яка об’єднує комп’ютер керування двигуном із комп’ютером керування ABS. KIBS пропонує дуже точну роботу, враховуючи такі дані, як положення дросельної заслінки, швидкість мотоцикла, швидкість обертання двигуна, тиск у гальмівній системі. Таке рішення дозволяє зменшити великі перепади гідравлічного тиску під час гальмування, стабілізує процес гальмування та зменшує ефект підйому заднього колеса та втрати його зчеплення при зниженні передачі.

KIPASS (Kawasaki's Intelligent Proximity Activation Start System) — система безконтактного дистанційного розблокування керма та активації головного вимикача (запалювання). Завдяки безконтактній функції Вам не потрібно діставати ключ з кишені, щоб завести мотоцикл і розблокувати кермо. Сигнал надходить з ключа і приймається у блоці KIPASS, встановленому на мотоциклі. Кожна система працює за унікальним кодом, що унеможливлює запуск мотоцикла ключем, відмінним від призначеного для конкретного блоку KIPASS. Кофри та паливний бак відкриваються ключем, який не можна використовувати, коли пульт дистанційного керування знаходиться поза зоною дії блоку KIPASS. Ця система використовує алгоритм шифрування «Misty», розроблений Mitsubishi Electric Corporation.

Kawasaki Launch Control Mode був розроблений, щоб допомогти користувачам вже від моменту запуску. Завдяки електронному управлінню потужністю двигуна KLCM запобігає порушенню зчеплення колеса. Користувачі можуть вибрати один з трьох доступних режимів. Кожен з них пропонує все вищий і вищий рівень, що дозволяє їхати з початкової позиції до моменту повного відкриття дросельної заслінки. Коли зчеплення відпущено, швидкість двигуна може збільшуватися, але його потужність регулюється, щоб запобігти пробуксовуванню заднього колеса (порушення зчеплення) і для утримання переднього колеса на землі (налаштування в режимі № 1 дозволяє невелике піднесення переднього колеса). Система автоматично вимикається, коли швидкість перевищує 150 [км/год] або вмикається 3-я передача. Активація системи вимагає зупинки мотоцикла.

Індикатор ECO розташований на приладовій панелі та допомагає водієві економічно керувати транспортним засобом. Точне керування двигуном Kawasaki дозволяє однаково точно управляти витратою палива. Витрата палива залежить в основному від способу їзди, керованості дросельною заслінкою, вибору передачі і т. д. Комп'ютер стежить за масою параметрів їзди (між іншим, положення дросельної заслінки, швидкість, номер передачі). Індикатор ECO з'являється, коли комп'ютер інтерпретує стиль водіння як економічний (коли витрата палива низька), що дозволяє водієві налаштувати стиль водіння, передачу і вибір оборотів під режим економії.

KQS розроблений, щоб допомогти водіям максимізувати прискорення на трасі шляхом перемикання передач без зчеплення з повністю відкритою дросельною заслінкою. Механізм KQS виявляє, що важіль перемикання передач був активований і подає сигнал на ЕБУ. На його основі ЕБУ відсікає запалювання, що дає можливість змінювати передачу на вищу, без необхідності використання зчеплення. Залежно від налаштувань ЕБУ (або коли використовуються настройки траси для перегонів) також є можливість перемикання передач на знижену передачу без використання зчеплення.

При розгоні на поверхні з обмеженим зчепленням заднє колесо може прослизнути. Система KTRC призначена для запобігання цьому. Подібно до того, як ABS запобігає ковзанню задніх і передніх коліс при гальмуванні, KTRC захищає заднє колесо від пробуксовування при розгоні. Водії тепер можуть відчувати себе безпечніше і комфортніше, використовуючи дросельну заслінку. Коли система KTRC виявляє пробуксовування заднього колеса, вона зменшує потужність, що передається на колесо, що дозволяє відновити зчеплення. Система працює дуже швидко в будь-яких умовах. KTRC управляє кількістю повітря і палива, що подається в камери згоряння і систему запалювання. Робота плавна і часто непомітна для водія. Однак варто враховувати, що це система допомоги при їзді, яка не замінює, а допомагає зберегти повний контроль над мотоциклом.

У водія є можливість вибору двох режимів. Режим 1 дозволяє досягти максимального прискорення. Режим 2 діє більш консервативно. Це допомагає водієві безпечніше їздити в складних умовах. Є можливість відключення антипробуксовувальної системи.

KTRC (3-mode) поєднує в собі технології двох однорівневих антипробуксовувальних систем: KTRC (1-mode) і S-KTRC. За допомогою такої комбінації водій може вибрати оптимальне налаштування ковзання заднього колеса. Зручний перемикач дозволяє вибрати один з трьох режимів роботи навіть під час руху. Рівні 1 і 2 забезпечують оптимальне зчеплення на поворотах, в залежності від поверхні та потреб можна вибрати режим, який відповідає поточним потребам і навичкам водія. Третій режим, що діє як KTRC (1-mode), ідеально підходить для пересування по мокрих і слизьких поверхнях. KTRC (3-mode) — найсучасніша антипробуксовувальна система в Kawasaki.

9-рівнева антипробуксовувальна система поєднує в собі найкращі частини попередніх систем, які використовувалися в мотоциклах Kawasaki. Кожен водій має можливість вибору з трьох різних режимів, де кожен пропонує все більшу допомогу і більше контролює поведінку мотоцикла. У кожному з трьох режимів у водія є можливість вибору 3 окремих рівнів впливу цієї системи на хід мотоцикла, що дає в цілому 9 різних налаштувань антипробуксовувальної системи. Також є можливість повного відключення системи. Нова система KTRC поєднує в собі деякі функції, які використовувалися в попередніх версіях цієї системи (S-KTRC, 1-режимна KTRC) в кожному режимі. Перше застосування нового KTRC схоже на S-KTRC, де система безперервно стежить за пробуксовуванням заднього колеса при передачі на нього потужності. Під час розгону заднє колесо обертається приблизно на 20-30% швидше переднього колеса, що підвищує впевненість водія завдяки більшому контролю мотоцикла на слизькій поверхні. Залежно від моделі також доступний режим дощу (Rain Mode). Його можна вільно вмикати або вимикати незалежно від роботи системи KTRC. Активація режиму дощу автоматично переводить систему KTRC в режим 3+ і знижує потужність, крутний момент і відгук мотоцикла. В результаті максимальна потужність двигуна знижується, а подача потужності м'якша. LCM У мотокросі вдалий старт — це половина успіху. Від цих кількох десятих секунди може залежати результат перегонів. Система керування стартом виключає пробуксовування коліс і гарантує, що сила, яка передається на колесо, використовується для прискорення мотоцикла, а не для заносу. Система починає працювати при натисканні кнопки на кермі та активна тільки на перших двох передачах. Перехід на стандартні заводські програми двигуна відбувається після перемикання на третю передачу.

Високоякісне лакофарбове покриття Kawasaki характеризується металевим дзеркальним блиском, схожим на скло. Його дебют в моделях Ninja H2 і Ninja H2R 2015 року також є першим застосуванням в масовому виробництві автомобілів і мотоциклів. У затіненому місці лак має основний колір, той час як при сонячному світлі його дзеркальна поверхня нагадує навколишній пейзаж. Різниця в зовнішньому вигляді лакофарбового покриття в сонячному світлі та в тіні підкреслює скульптуру кузова транспортного засобу. Дуже дзеркальна поверхня була отримана шляхом застосування реакції срібного дзеркала (хімічна реакція між розчином іонів срібла та відновником), в результаті якої утворюється шар чистого срібла (Ag). Саме цей шар срібла (Ag) створює металеве дзеркальне сяйво, схоже на скло. У порівнянні з лаками з додаванням лусочок алюмінію, що створюють ефект глянцю (так звані candy paints), шар срібла однорідний. У затіненому місці шар срібла прозорий, завдяки чому видно основний колір. Крім того, він дає тривимірну глибину. У той час як у масовому виробництві автомобілів покриття наносяться автоматично, усі шари покриття з використанням срібного дзеркала вимагають участі співробітників Kawasaki на завершальному етапі для досягнення досконалості та дзеркального ефекту покриттів.

Спортивні мотоцикли часто мали дросельну заслінку великого діаметра. Після її відкриття спостерігалося дуже різке збільшення потужності, яке водій не завжди міг контролювати. Нове рішення з подвійною дросельною заслінкою, керованою комп'ютером двигуна, дозволяє оптимізувати дозу суміші, що подається у двигун. У той час як одна дросельна заслінка управляється водієм, інша управляється ЕБУ. Завдяки цій комбінації подача потужності є лінійною та, завдяки підтримці системи контролю тяги, адаптована до поточних можливостей, які переважають на дорозі.

Кожна з форсунок має різну роль і працює в різному діапазоні обертів, забезпечуючи високу потужність і швидку реакцію двигуна. Kawasaki KX250F був першим серійним мотоциклом, який мав подвійне вприскування палива. Одна з форсунок знаходиться позаду дросельної заслінки, а інша ближче до повітряної коробки. Залежно від обертів двигуна, кожна форсунка працює по-різному, забезпечуючи плавне та дуже швидке збільшення обертів двигуна. На менших обертах двигуна основну роль відіграє форсунка, яка знаходиться ближче до камери згоряння. Коли двигун працює на високих обертах і потрібна потужність, у гру вступає друга форсунка. Паливо проходить більшу відстань, остигає і краще змішується з повітрям, завдяки чому в камеру згоряння потрапляє більше суміші.

Система, яка дозволяє легко і швидко налаштувати подачу живлення відповідно до погодних умов або уподобань водія, вибравши повний або низький режим. Крім вищого рівня безпеки, система дозволяє знизити витрату палива.

Система пропонує можливість налаштування трьох режимів роботи, один з яких працює еластично в залежності від реакції дросельної заслінки. Режим «Low» знижує потужність навіть до 60%. Це дозволяє безпечно їздити по слизькій поверхні та значно економити паливо в рекреаційних умовах водіння. Режим «Middle» працює в залежності від положення дросельної заслінки. Якщо водій управляє газом, відкривши дросельну заслінку до 50%, то система працює в режимі «Low». Сильніше відкриття заслінки перемикає двигун в режим «Full». Точна програма дозволяє забезпечити плавну, але рішучу зміну параметрів силового агрегату.

Рама "Monocoque" виготовляється з просторових алюмінієвих сплавів і є одним з двох опорних елементів. У поєднанні з двигуном він являє собою жорстку конструкцію, що дозволяє витримувати численні перевантаження. Багато інноваційних рішень Kawasaki знайшли своє віддзеркалення в конструкції просторових рам. Завдяки революційному підходу в проєктування таких деталей, як корпус повітряного фільтра або корпус акумулятора, вагу рами та мотоцикла можна було зменшити. Перша рама «Monocoque» була використана Kawasaki в 1980 році на змаганнях GP. У світі, де сталева рама була стандартною, Kawasaki зробила перший крок, здивувавши всіх дебютом KR500. Вступ в серійне виробництво поєднується з дебютом моделі ZX-12R Ninja у 2000 році. Технологія Kawasaki еволюціонувала, і наслідки роботи інженерів Kawasaki тепер можна знайти в багатьох серійних моделях.

S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control): S-KTRC є оригінальним рішенням Kawasaki, переданим безпосередньо зі спортивних машин на мотоцикли масового виробництва. Розроблена система безперервно стежить за пробуксовуванням заднього колеса при передачі на нього потужності. Під час розгону заднє колесо обертається приблизно на 20-30% швидше, ніж переднє колесо. Щоб оптимізувати ковзання заднього колеса і зберегти різницю у швидкості коліс на оптимальному рівні, система S-KTRC управляє потужністю, що віддається задньому колесу. Система оновлює кожні 5 мс дані, що надходять від датчиків, між іншим, положення дросельної заслінки, швидкості обертання коліс, оборотів двигуна. Потім дані перераховуються та аналізуються. Також система перевіряє тенденції, що дозволяє спрогнозувати поведінку мотоцикла ще за кілька мілісекунд. На відміну від першої версії KTRC, яка відключала живлення, як тільки було виявлено пробуксовування, система S-KTRC дозволяє підтримувати пробуксовування.

Інноваційна технологія дозволяє мотоциклістам бездротово підключатися до мотоцикла. За допомогою програми для смартфонів "RIDEOLOGY THE APP" Ви можете отримати доступ до ряду функцій мотоцикла, що сприяє поліпшенню досвіду їзди на мотоциклі. Інформацію про транспортний засіб, таку як пробіг, рівень палива та графік обслуговування, можна переглянути на своєму смартфоні. Журнали водіння (в залежності від моделі, але можуть включати GPS-маршрут, положення передач, обороти або іншу інформацію) можна подивитися на смартфоні. При підключенні на панелі приладів відображаються телефонні повідомлення (дзвінки або пошта). Водії також можуть вносити зміни в налаштування дисплея свого мотоцикла (бажані одиниці, налаштування годинника і дати тощо). Це все через смартфон. У деяких моделях можна навіть перевіряти та регулювати налаштування транспортного засобу (наприклад, режим мотоцикла, функції електронної підтримки водія та налаштування навантаження) за допомогою смартфону.

Kawasaki перенесла технологію з гоночних машин на мотоцикли масового виробництва. Зчеплення виконує роль обмежувача крутного моменту і сервоприводу для підтримки роботи важеля зчеплення. У зчепленні використовуються два типи кулачків, які з'єднують або розділяють кошик зчеплення з дисками. При нормальних умовах експлуатації зчеплення працює в режимі автодопомоги, мінімізуючи зусилля, необхідне для натискання на важіль. У разі високого крутного моменту, що діє у зворотному напрямку (гальмівний момент з боку заднього колеса викликаний, наприклад, зменшенням передачі), кулачки змушують зчеплення від'єднатися, завдяки чому заднє колесо не буксує. Аналогічно зчеплення працює навпаки, коли відбувається сильне збільшення крутного моменту, що передається від двигуна. Зчеплення тоді обмежує можливість пробуксовування заднього колеса. Ця гоночна функція дуже корисна під час спортивної їзди або їзди на трасі.

У кожному з покажчиків повороту є три фари у формі смуг, що активуються кутом нахилу мотоцикла (10, 20 і 30 градусів). Коли мотоцикл, який повертає, нахиляється, активується наступна фара в тому напрямку, в якому рухається мотоцикл.

Електронний круїз-контроль — це пристрій, що дозволяє запрограмувати певну швидкість руху. Після натискання ергономічної кнопки комп'ютер запам'ятає поточні обороти двигуна і буде їх підтримувати, автоматично регулюючи положення дросельної заслінки в залежності від умов їзди (пагорби, вітер). Під час тривалих поїздок ECC дозволяє Вашій правій руці відпочити, що значно підвищує комфорт водіння. Круїз-контроль в сукупності з економічним стилем водіння дозволяє значно знизити витрату палива.

Контроль тиску повітря в шинах дуже важливий з міркувань безпеки. Занадто низький тиск може призвести до перегріву шини, швидшого зносу або пошкодження, більшого гальмівного шляху та нестабільної поведінки під час руху. Система контролю тиску має датчики в кожному колесі та виводить інформацію про тиск на приладову панель. Система враховує зміну тиску під впливом підвищення або падіння температури та переводить це значення для температури 20°C. Завдяки цьому інформація, що надається водієві, є постійною і без миттєвого відхилення. Якщо тиск опуститься нижче безпечного рівня, водій буде сповіщений за допомогою попередження.

У порівнянні з традиційною підвіскою Kawasaki Uni-Track, де демпфірування відбувається вертикально, нова система Back-Link пропонує кращий розподіл ваги. Горизонтальне демпфірування і розташування амортизатора зосереджено навколо центру тяжкості мотоцикла. Простір, отриманий над маятниковим механізмом, використовується за рахунок використання більшої розширювальної камери у вихлопній системі, яку також можна було б сконцентрувати ближче до центру ваги. Більша розширювальна камера дозволяла використовувати менший і легший кінцевий глушник. Ще одна перевага переміщення амортизатора полягає в тому, що він відокремлений від компонентів вихлопної системи. Завдяки цьому він працює при стабільній температурі, що збільшує термін його служби і підвищує комфорт і безпеку водіння.

Комплект дроселів з електронним керуванням Kawasaki дозволяє електронному блоку керування двигуном (ECU) контролювати як дозування палива (через форсунки), так і повітря (через комплект дросельних заслінок), що подається у двигун під час роботи. Результатом ідеально гармонізованих обох параметрів є рівна, безперебійна робота двигуна, а також його потужність. Система також вносить важливий внесок у скорочення викидів вихлопних газів. Набір дроселів з електронним керуванням також дозволяє точніше контролювати керування такими системами, як: S-KTRC (Sport Kawasaki Traction Control) і KTRC (Kawasaki Traction Control), а також дозволяє реалізувати такі електронні системи, як: KLCM (Kawasaki Launch Control Mode), Kawasaki Engine Brake Control, або Cruise Control.

Дроселювання мотоцикла виконується змінами в системі ЕБУ тільки для моделей, що відповідають нормам викидів EURO 4 в авторизованому сервісному центрі Kawasaki. Дроселювання не займає багато часу і завжди може бути деактивоване. У відповідний час деактивувати систему можна в авторизованому сервісному центрі Kawasaki, щоб водій міг насолоджуватися всією потужністю двигуна.